Diet Klep

Seperti manusia, klep juga perlu diet agar sehat dan tetap lincah. Kegemukan memperberat kerja mekanisme klep dan menimbulkan gesekkan yang besar. Tenaga mesin banyak terbuang percuma. Klep gede dan berat perlu per keras. Agar buka tutup klep lebih tepat dan akurat.

Namun resiko pegas keras bikin gesekan tinggi. Malah memperkecil tenaga mesin. Ada trik memperingan klep. Sekalian mempelancar aliran gas bakar alias CFM (Cubic Feet per Minute) masuk keluar ruang silinder.

Ini berlaku untuk klep standar yang masih gendut dipake balap. Boleh tiru klep racing dari mobil atau sesuai teori buku karangan tuner dunia. Lekukan antara batang dan payung klep dibuat tipis. Tidak gendut yang bikin berat dan menghalangi aliran gas bakar.

Namun perlu bikin dulu pisau bubut yang pas. Agar sesuai lekukan antara batang dan payung klep. Ini sih kerjaan tukang bubut. Namun perlu kerjasama dengan mekanik agar ngerti yang dimaksud.

Proses pengikisan dilakukan dari batang klep dulu. Alurnya dimulai dari batang klep yang menghalangi lubang inlet atau buang. Dikecilkan biar tidak menghalangi aliran gas bakar. Namun perlu diingat, pengikisan enggak boleh terlalu dalam. Bisa patah nantinya.

Dilanjutkan pengikisan menuju payung klep. Tujuannya biar tidak terlalu tebal dan berat. Trik macam ini sudah diterapkan pada klep buatan TK. Pembuatnya mengerti kebutuhan balap. Namun bila berkreasi sendiri silahkan tiru

Klep Diameter Lebar

Mekanik Road Race lagi ramai-ramai pasang klep jumbo untuk dongkrak tenaga Underbone 4-tak. Tapi nyatanya tidak asal pasang. Masih ada syarat yang harus dipenuhi. Misalkan pasang klep Shogun di kepala silinder Yamaha Vega.

Wajib mengganti seating valve (dudukan klep) baru mengikuti lebar klep in 25mm dengan memperhitungkan jarak antar klep in dan klep out. Logikanya, katup adalah daun jendela, sedangkan seating valve adalah kusennya. Kalau jendela makin gede demi sirkulasi udara lebih lega, tentu mengikuti jadi lebih besar. Kalau tidak, percuma karena jendela baru tidak mentok ke kusen lama yang kecil.

Urusan bikin seating baru mesti lebih hati-hati karena nggak boleh asal pasang, karena rawan copot. Sebaiknya memasang seating klep ke kepala silinder dengan metode ulir, agar kuat menahan gebukan piston kompresi tinggi.

Nggak Melulu Khas Almu

Seher motor kini nggak melulu berwarna putih mengkilap khas almu alias aluminium. Mengikuti tuntutan zaman. Tugas piston nggak Cuma naik turun seirama siklus pembakaran. Tapi agar mesin kian irit atau bergasing tambah enteng.

Jawabannya ada di beragam trik pelapisan dinding piston. Dari putih, abu-abu tua sampai hitam. Apa aja sih jenisnya???

Teflon

Masih ingat kan dengan dinding piston Honda Karisma atau Kirana buatan Federal Izumi yang dilapis Teflon kelir hitam. Kini teknologi coating seperti ini lagi laris diaplikasi di piston Road Race.

Nama resminya Molybdenum. Tujuannya agar koefisien gesek piston rendah. Karena gesekan dinding piston ke liner minim, ujung-ujungnya kerja piston kian efisien.

Malah bisa membantu menekan konsumsi BBM plus tidak gampang macet saat digeber. Soal proses pelapisan Teflon, seher dicuci bersih, piston masuk ruangan super bersih dengan suhu 20. Kemudian dinding piston dilapisi molybdenum macam disablon, Cuma gerakannya mesti searah, lalu masuk ke proses heat treatment agar Teflon menempel kuat dan keras

Zn Plating

Zn atau Zinc, bukan jenis shampoo rambut. Tapi Zn zinc=seng plating cocok di piton 2-tak. Dinding piston kan punya permukaan kasar (semacam guratan) sebagai kantung menampung oli yang bakal bergesekan dengan silinder. Nah pelapis ini mengoptimalkan fungsi gesekan tadi agar guratan permukaan seher terjaga

Alhasil usia seher lebih awet karena pelumasan seher dan liner maksimal. Kalau proses molybdenum mirip sablon beda lagi proses Zinc plating yang mengunakan proses induksi.

Pengerjaan pelapisan ini dengan piston dicelup ke cairan kimia zinc sambil dialiri muatan listrik. Mirip proses pernekeldan krom. Hasil akhir piston yang di-zinc plating bakal berwarna abu-abu tua.

Hard Anodized

Dua pelapisan sebelumnya selalu mengolah dinding piston, kali ini hard anodized memperkuat puncak piston. Baru dipakai dipiston Yamaha Nouvo dan Mio. Tujuannya agar bagian atas piston kuat menahan kompresi dan panas mesin.

Nggak percaya?? Piston biasa bakal meleleh pada 420 derajat Celsius, setelah di hard anodized melejit jadi 750 derajat Celsius. Hebat kan?? Prosesnya dengan elektrolisa yang bakal menyatukan bahan aluminium alloy dengan sulfat. Terlihat warna puncak piston jadi hitam muda

Pelarangan Knalpot Racing 4-tak

Akhir-akhir ini saya bingung dengan aturan beberapa Kapolda yang melarang motor 4-tak untuk menggunakan knalpot racing. Katanya sih berisik dan mengganggu ketertiban umum. Padahal undang-undang yang melarang penggunaan knalpot free flow itu tidak ada.
Sekarang kita lihat untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers. Kalau dari sisi untungnya memang kondisi jalanan jadi kurang bising, tp kalau kita bicara ruginya, pastinya para bikers yang senang modif motor sangat dirugikan terutama bikers yang motornya korek harian. Tentunya mereka membutuhkan knalpot free flow untuk menopang pembuangan dari motor yang sudah kena sentuhan korek harian. Pelarangan ini juga membuat kemunduran kreatifitas modifikasi dunia bikers.
Kalau kita sudah membicarakan tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers, kali ini kita bicara tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi pengrajin atau pembuat knalpot racing untuk 4-tak. Saya pikir mereka jelas dirugikan, karena penjualan knalpot free flow menurun. Untungnya jelas tidak ada. Saran saya untuk para pembuat knalpot racing 4-tak, cobalah untuk berkreasi untuk membuat knalpot racing dengan low desibel atau membuat knalpot dengan model yang bagus tapi suaranya seperti knalpot standar, pastinya bisa laku terjual di daerah yang Polda-nya melarang penggunaan knalpot free flow.

Kalau anda para browser yang sering mengunjungi blog ini, diharapkan membantu memberi saran atau masukan yang positif untuk para bikers dan para pengrajin knalpot racing tentang pelarangan knalpot racing 4-tak

Hanya 2 Ring

Dunia racing emang ga ada matinya. Piston atau seher 4-tak biasanya dilengkapi dengan 3 ring. Dua ring piston untuk menahan kompresi dan satunya lagi untuk menyapu oli dari liner. Makanya dianggap kelewat banyak ring yang justru memperbesar gesekan. Ujung-ujungnya bisa mengurangi tenaga mesin dan tidak efisien.
Kini tersedia piston 4-tak yang hanya 2 ring piston, seperti ring piston di motor 2-tak. Tapi yang ini satu ring kompresi dan satunya lagi ring untuk penyapu oli. Fungsinya agar gesekan lebih ringan dan tenaga mesin tidak berkurang banyak.
Kelebihan lain seher ini mempunyai dome yang tinggi. Sehingga kompresi motor bisa dibikin besar. Jika mau dikecilin tinggal dipapas.
Enaknya lagi kini tersedia hampir untuk semua tipe motor. Bahkan bukan untuk yang standar.Misal buat Yamaha Mio atau Nouvo banyak untuk bore up Tersedia dari ukuran standar sampai ukuran 73mm dengan pin 15mm juga ada.

Penentu Karakter Mesin

Jika melihat spesifikasi teknik mesin, terdapat istilah diameter seher x stroke. Stroke disebut juga langkah naik turun seher dari TMA dan TMB. Dari rasio antara diameter(bore) dan langkah (stroke) ketahuan sifat mesin. Oversquare jika bore dibagi stroke angkanya lebih dari 1. Tapi jika bore dibagi stroke angkanya kurang dari 1 maka disebut undersquare. Klo ukuran bore dan stroke sama namanya square.
Kini bicara tentang karakter mesin oversquare dibanding undersquare. Contohnya mesin oversquare Suzuki Smash 110. Sedang mesin undersquare ada di Honda Supra. Mesin oversquare disebut rasio positif, karena stroke pendek friksi atau hambatan geseknya kecil. Kerja kruk as jadi lebih ringan.
Selain itu mesin oversquare lebih awet. Cukup dengan sedikit teknologi atau dikorek kecepatannya bisa lebih tinggi dari mesin undersquare.
Namun mesin oversquare dibanding torsinya di kecepatan rendah lebih kecil ketimbang mesin undersquare. Ini karena torsi didapat dari daya yang dihasilkan oleh lontaran bandul kruk as. Makin jauh dari titik pin setang piston ke poros kruk as, atau panjang langkahnya torsi makin besar

Vega korek Harian 120cc

Gw punya motor Vega tahun 2003. Susah juga kalau lagi jauh dari bengkel kesayangan, ya seperti Suzuki Jayadi yang para mekaniknya uda ngerti maunya motor gw. Motor gw selama ini dikorek oleh Ajat Sudrajat salah satu mekanik Suzuki Jayadi. Sebenarnya korekan harian tapi cukup untuk ngelawan Jupiter MX. Piston pakai ukuran 5,325 mm dan stroke masih standar 5,4 mm, jadi isi silinder Vega gw 120 cc. Noken as di papas 0,5 mm dan klep in 25 mm, klep out 22 mm dibantu per klep dari HRP. Kompresi jd 10,8:1. Untuk pengapian diambil merk CDI Varro, Koil Blue Thunder dan busi Denso Iridium. Supaya tarikan makin oke, kopling di ganti manual diisi dengan kampas kopling BRT dan per kopling HRP. Pakai Karbu RX King untuk menunjang cc motor yang uda besar.
Untuk pembuangan gas bakar pakai knalpot AHRS F3 series. Dengan knalpot itu tarikan bawah jadi galak dan atasnya pun ga ada matinya. Bagusnya lagi knalpotnya mampu bikin tendangan balik, tapi suara motor juga jadi kayak motor underbone 4-tak 125cc, pokoknya sangar abis.
Terakhir gw coba tes dengan Jupiter MX, hasilnya tuh MX kalah 2 bodi motor.
Korekan Suzuki Jayadi AJM emang oke banget, top markotop

Pilih Sesuai Kebutuhan

Hadirnya noken as atau kem racing dipasaran kadang bikin bingung pecinta kebut. Produk ini banyak dijual dengan iming-iming bikin motor kencang. Agar gampang kudu paham dulu batasan kencangnya motor yang diinginkan. Maksudnya untuk korek harian atau kompetisi. Pasalnya, karakter tiap kem yang ditawarkan berbeda.
Apalagi tidak jarang juga produk itu tak mencantumkan ubahan kem atau spek dikemasan. Jadi bikin tambah bingung kan? Sebagai patokan untuk kohar (korek harian) biasanya bermain diangka 280 derajat. Beda dengan tipe kompetisi yang banyak main diangka 330 derajat.
Kalau kem WRD emang untuk kohar jadi durasinya sekitar 270-280 derajat.
Makin besar durasi, membuat noken as membuka lebih lama. Kem itu lebih cocok buat karakter motor yang menginginkan top speed.Ubahan ini condong membuat mesin bermain diputaran menengah ke atas.
Nah mengapa durasi 280 derajat lebih cocok untuk kohar? Sudah tahu donk jawabannya, karena lebih cepat menutup dan membuka tentu ini berpengaruh pada akselerasi. Sebab lbih bermain diputaran menengah ke bawah. Sesuai dengan kondisi lalu lintas yang stop & go. Buat kohar berpatokan pada prinsip plug & play alias pasang dan tinggal bejek gas aja. Karena tidak butuh ubahan ekstrem, maka durasi kem lebih bermain pada durasi 280 derajat.
Klep buang membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 40 derajat setelah TMA. Durasinya 60+40+180=280. Sedang buat intake membuka 40 derajat. sebelum TMA dan menutup setelah 80 derajat TMB. Durasinya jadi 300 derajat.