Pelarangan Knalpot Racing 4-tak

Akhir-akhir ini saya bingung dengan aturan beberapa Kapolda yang melarang motor 4-tak untuk menggunakan knalpot racing. Katanya sih berisik dan mengganggu ketertiban umum. Padahal undang-undang yang melarang penggunaan knalpot free flow itu tidak ada.
Sekarang kita lihat untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers. Kalau dari sisi untungnya memang kondisi jalanan jadi kurang bising, tp kalau kita bicara ruginya, pastinya para bikers yang senang modif motor sangat dirugikan terutama bikers yang motornya korek harian. Tentunya mereka membutuhkan knalpot free flow untuk menopang pembuangan dari motor yang sudah kena sentuhan korek harian. Pelarangan ini juga membuat kemunduran kreatifitas modifikasi dunia bikers.
Kalau kita sudah membicarakan tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers, kali ini kita bicara tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi pengrajin atau pembuat knalpot racing untuk 4-tak. Saya pikir mereka jelas dirugikan, karena penjualan knalpot free flow menurun. Untungnya jelas tidak ada. Saran saya untuk para pembuat knalpot racing 4-tak, cobalah untuk berkreasi untuk membuat knalpot racing dengan low desibel atau membuat knalpot dengan model yang bagus tapi suaranya seperti knalpot standar, pastinya bisa laku terjual di daerah yang Polda-nya melarang penggunaan knalpot free flow.

Kalau anda para browser yang sering mengunjungi blog ini, diharapkan membantu memberi saran atau masukan yang positif untuk para bikers dan para pengrajin knalpot racing tentang pelarangan knalpot racing 4-tak

Hanya 2 Ring

Dunia racing emang ga ada matinya. Piston atau seher 4-tak biasanya dilengkapi dengan 3 ring. Dua ring piston untuk menahan kompresi dan satunya lagi untuk menyapu oli dari liner. Makanya dianggap kelewat banyak ring yang justru memperbesar gesekan. Ujung-ujungnya bisa mengurangi tenaga mesin dan tidak efisien.
Kini tersedia piston 4-tak yang hanya 2 ring piston, seperti ring piston di motor 2-tak. Tapi yang ini satu ring kompresi dan satunya lagi ring untuk penyapu oli. Fungsinya agar gesekan lebih ringan dan tenaga mesin tidak berkurang banyak.
Kelebihan lain seher ini mempunyai dome yang tinggi. Sehingga kompresi motor bisa dibikin besar. Jika mau dikecilin tinggal dipapas.
Enaknya lagi kini tersedia hampir untuk semua tipe motor. Bahkan bukan untuk yang standar.Misal buat Yamaha Mio atau Nouvo banyak untuk bore up Tersedia dari ukuran standar sampai ukuran 73mm dengan pin 15mm juga ada.

Penentu Karakter Mesin

Jika melihat spesifikasi teknik mesin, terdapat istilah diameter seher x stroke. Stroke disebut juga langkah naik turun seher dari TMA dan TMB. Dari rasio antara diameter(bore) dan langkah (stroke) ketahuan sifat mesin. Oversquare jika bore dibagi stroke angkanya lebih dari 1. Tapi jika bore dibagi stroke angkanya kurang dari 1 maka disebut undersquare. Klo ukuran bore dan stroke sama namanya square.
Kini bicara tentang karakter mesin oversquare dibanding undersquare. Contohnya mesin oversquare Suzuki Smash 110. Sedang mesin undersquare ada di Honda Supra. Mesin oversquare disebut rasio positif, karena stroke pendek friksi atau hambatan geseknya kecil. Kerja kruk as jadi lebih ringan.
Selain itu mesin oversquare lebih awet. Cukup dengan sedikit teknologi atau dikorek kecepatannya bisa lebih tinggi dari mesin undersquare.
Namun mesin oversquare dibanding torsinya di kecepatan rendah lebih kecil ketimbang mesin undersquare. Ini karena torsi didapat dari daya yang dihasilkan oleh lontaran bandul kruk as. Makin jauh dari titik pin setang piston ke poros kruk as, atau panjang langkahnya torsi makin besar

Vega korek Harian 120cc

Gw punya motor Vega tahun 2003. Susah juga kalau lagi jauh dari bengkel kesayangan, ya seperti Suzuki Jayadi yang para mekaniknya uda ngerti maunya motor gw. Motor gw selama ini dikorek oleh Ajat Sudrajat salah satu mekanik Suzuki Jayadi. Sebenarnya korekan harian tapi cukup untuk ngelawan Jupiter MX. Piston pakai ukuran 5,325 mm dan stroke masih standar 5,4 mm, jadi isi silinder Vega gw 120 cc. Noken as di papas 0,5 mm dan klep in 25 mm, klep out 22 mm dibantu per klep dari HRP. Kompresi jd 10,8:1. Untuk pengapian diambil merk CDI Varro, Koil Blue Thunder dan busi Denso Iridium. Supaya tarikan makin oke, kopling di ganti manual diisi dengan kampas kopling BRT dan per kopling HRP. Pakai Karbu RX King untuk menunjang cc motor yang uda besar.
Untuk pembuangan gas bakar pakai knalpot AHRS F3 series. Dengan knalpot itu tarikan bawah jadi galak dan atasnya pun ga ada matinya. Bagusnya lagi knalpotnya mampu bikin tendangan balik, tapi suara motor juga jadi kayak motor underbone 4-tak 125cc, pokoknya sangar abis.
Terakhir gw coba tes dengan Jupiter MX, hasilnya tuh MX kalah 2 bodi motor.
Korekan Suzuki Jayadi AJM emang oke banget, top markotop

Pilih Sesuai Kebutuhan

Hadirnya noken as atau kem racing dipasaran kadang bikin bingung pecinta kebut. Produk ini banyak dijual dengan iming-iming bikin motor kencang. Agar gampang kudu paham dulu batasan kencangnya motor yang diinginkan. Maksudnya untuk korek harian atau kompetisi. Pasalnya, karakter tiap kem yang ditawarkan berbeda.
Apalagi tidak jarang juga produk itu tak mencantumkan ubahan kem atau spek dikemasan. Jadi bikin tambah bingung kan? Sebagai patokan untuk kohar (korek harian) biasanya bermain diangka 280 derajat. Beda dengan tipe kompetisi yang banyak main diangka 330 derajat.
Kalau kem WRD emang untuk kohar jadi durasinya sekitar 270-280 derajat.
Makin besar durasi, membuat noken as membuka lebih lama. Kem itu lebih cocok buat karakter motor yang menginginkan top speed.Ubahan ini condong membuat mesin bermain diputaran menengah ke atas.
Nah mengapa durasi 280 derajat lebih cocok untuk kohar? Sudah tahu donk jawabannya, karena lebih cepat menutup dan membuka tentu ini berpengaruh pada akselerasi. Sebab lbih bermain diputaran menengah ke bawah. Sesuai dengan kondisi lalu lintas yang stop & go. Buat kohar berpatokan pada prinsip plug & play alias pasang dan tinggal bejek gas aja. Karena tidak butuh ubahan ekstrem, maka durasi kem lebih bermain pada durasi 280 derajat.
Klep buang membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 40 derajat setelah TMA. Durasinya 60+40+180=280. Sedang buat intake membuka 40 derajat. sebelum TMA dan menutup setelah 80 derajat TMB. Durasinya jadi 300 derajat.

Tidak Selalu Soal Durasi

Mekanik road race mulai paham efisiensi volumemetrik. Yaitu persentase gas campuran bensin-udara yang bisa masuk ke dalam silinder. Guna mengejar itu kem dimainkan. Tapi tidak hanya durasi atau lama bukaan klep yang disasar. Harus dipadukan dengan tinggi angkatan klep atau lift. Ukiran kem yang oke harus punya durasi yang lama & tinggi angkatan klep yang lama juga.
Jadi, percuma kalau durasi lama tapi lift tidak lama tingginya. Artinya ngebuka lama tapi lift tertinggi cuma sebentar. Selanjutnya juga mesti paham soal garfik tinggi angkatan klep. Apalgi sangat langka buku yang menjelaskan tentang hal ini.
Padahal, perbedaan tinggi grafik angkat klep juga memberi efek beda. Meski patokan derajat buka tutup kem sama.
Jika dipahami betul hitungan ini, maka bubutan tidak selalu di pantat atau di poros kem. Tapi bisa juga ke bagian lain termasuk ujungnya. Juga tidak sekedar patok lift setinggi-tingginya. Selain per klep bekerja terlalu berat, juga belum tentu efektif. Artinya, meski lift tidak terlalu tinggi, tapi grafik lama tingginya efektif. Bukan tidak mungkin efisiensi volumemetrik-nya lebih bagus.
Disitu dituntut mekanik mencari angka ideal untuk semuanya. Tidak bisa semua motor sama. Ada banyak pertimbangan, misal diameter torak, langkah torak, diameter klep, kompresi, ukuran knalpot dan karakter sirkuit. jadi faktor yang menentukan.
Kalau cara untuk mengecek pangkasan cukup mudah. Dilihat dari pergerakan setiap derajat pada saat klep dipasang, dengan putaran gigi sentris. Itu cara termudah. Lihat titik lift dan putar terus. Berapa derajat klep itu bertahan di puncak sebelum berubah.

Lebih Sip Ganti Kem

Kunci 4-tak bertenaga paling penting pada profil kem. Motor harian standar tidak perlu neko-neko. Cukup ganti kem, tenaga langsung melonjak 1,2 dk. Angkanya 3 kali lipat dibanding ganti knalpot racing atau 4 kali lipat dibanding ganti CDI racing. Terbukti dari hasil Dynotest.
Disini saya menggunakan kem buatan TDR, Motor yang saya gunakan Supra. Pertama dites dengan menggunakan knalpot standar, spuyer standar, kem standar & CDI standar. Tenaga cuma 5.69 dk. Setelah itu kem standar diganti dengan kem TDR untuk harian & tidak mengganti apapun, tenaga mesin menjadi 6,7 dk.
Klo dilihat dari grafiknya tenaga di RPM bawah masih ngedrop, oleh karena itu harus menaikkan pilot jet jadi 1 step. Setelah ganti kem dilakukan penggantian knalpot racing tenaga naik jd 7,2dk. Tentunya torsi pun jadi meningkat.
Setelah ganti kem & knalpot dilakukan juga penggantian CDI BRT racing. Tenaga akhir didapat 7.39 dk

Kencang Tapi Irit Bensin

Motor balap atau motor korek harian identik dengan boros bensin, padahal tidak juga asal tau ngorek aja. Belajar dari pengalaman biasanya beberapa orang takut untuk korek motornya karena boros bensin. Cara mengakalinya suplai gas bakar dibiarkan seperti motor standar. Namun pembuangan diperlancar. Setelah ganti knalpot harian, pantat kem buang dipapas sedikit. Cara ini ditempuh agar ruang bakar bersih dari asap hasil pembakaran.
Jika gas hasil pembakaran terbuang sempurna, bakal mempermudah masuknya gas baru. Juga pembakaran tidak terganggu asap. Gas campuran bensin-udara mudah dipantik api busi. Ditransfer jadi tenaga semua. Begitu logikanya.
Untuk itu pantat kem buang dipapas 0,4mm. Sekalian atur durasinya agar klep buang membuka lebih awal. Sekalian naikkan pilot jet karena knalpot sudah ganti racing. Sekitar 1-3 step angka naiknya.
Kalau masih tetap boros jangan takut karena bisa diakali lewat posisi klip di jarum skep tempatkan di nomor 2 dari atas. Kan asalnya di tengah atau nomor 3. Biar irit diturunkan jadi nomor 2.
Janagn lupa sekrup penyetel udara diset ulang