Diet Klep

Seperti manusia, klep juga perlu diet agar sehat dan tetap lincah. Kegemukan memperberat kerja mekanisme klep dan menimbulkan gesekkan yang besar. Tenaga mesin banyak terbuang percuma. Klep gede dan berat perlu per keras. Agar buka tutup klep lebih tepat dan akurat.

Namun resiko pegas keras bikin gesekan tinggi. Malah memperkecil tenaga mesin. Ada trik memperingan klep. Sekalian mempelancar aliran gas bakar alias CFM (Cubic Feet per Minute) masuk keluar ruang silinder.

Ini berlaku untuk klep standar yang masih gendut dipake balap. Boleh tiru klep racing dari mobil atau sesuai teori buku karangan tuner dunia. Lekukan antara batang dan payung klep dibuat tipis. Tidak gendut yang bikin berat dan menghalangi aliran gas bakar.

Namun perlu bikin dulu pisau bubut yang pas. Agar sesuai lekukan antara batang dan payung klep. Ini sih kerjaan tukang bubut. Namun perlu kerjasama dengan mekanik agar ngerti yang dimaksud.

Proses pengikisan dilakukan dari batang klep dulu. Alurnya dimulai dari batang klep yang menghalangi lubang inlet atau buang. Dikecilkan biar tidak menghalangi aliran gas bakar. Namun perlu diingat, pengikisan enggak boleh terlalu dalam. Bisa patah nantinya.

Dilanjutkan pengikisan menuju payung klep. Tujuannya biar tidak terlalu tebal dan berat. Trik macam ini sudah diterapkan pada klep buatan TK. Pembuatnya mengerti kebutuhan balap. Namun bila berkreasi sendiri silahkan tiru

Klep Diameter Lebar

Mekanik Road Race lagi ramai-ramai pasang klep jumbo untuk dongkrak tenaga Underbone 4-tak. Tapi nyatanya tidak asal pasang. Masih ada syarat yang harus dipenuhi. Misalkan pasang klep Shogun di kepala silinder Yamaha Vega.

Wajib mengganti seating valve (dudukan klep) baru mengikuti lebar klep in 25mm dengan memperhitungkan jarak antar klep in dan klep out. Logikanya, katup adalah daun jendela, sedangkan seating valve adalah kusennya. Kalau jendela makin gede demi sirkulasi udara lebih lega, tentu mengikuti jadi lebih besar. Kalau tidak, percuma karena jendela baru tidak mentok ke kusen lama yang kecil.

Urusan bikin seating baru mesti lebih hati-hati karena nggak boleh asal pasang, karena rawan copot. Sebaiknya memasang seating klep ke kepala silinder dengan metode ulir, agar kuat menahan gebukan piston kompresi tinggi.

Nggak Melulu Khas Almu

Seher motor kini nggak melulu berwarna putih mengkilap khas almu alias aluminium. Mengikuti tuntutan zaman. Tugas piston nggak Cuma naik turun seirama siklus pembakaran. Tapi agar mesin kian irit atau bergasing tambah enteng.

Jawabannya ada di beragam trik pelapisan dinding piston. Dari putih, abu-abu tua sampai hitam. Apa aja sih jenisnya???

Teflon

Masih ingat kan dengan dinding piston Honda Karisma atau Kirana buatan Federal Izumi yang dilapis Teflon kelir hitam. Kini teknologi coating seperti ini lagi laris diaplikasi di piston Road Race.

Nama resminya Molybdenum. Tujuannya agar koefisien gesek piston rendah. Karena gesekan dinding piston ke liner minim, ujung-ujungnya kerja piston kian efisien.

Malah bisa membantu menekan konsumsi BBM plus tidak gampang macet saat digeber. Soal proses pelapisan Teflon, seher dicuci bersih, piston masuk ruangan super bersih dengan suhu 20. Kemudian dinding piston dilapisi molybdenum macam disablon, Cuma gerakannya mesti searah, lalu masuk ke proses heat treatment agar Teflon menempel kuat dan keras

Zn Plating

Zn atau Zinc, bukan jenis shampoo rambut. Tapi Zn zinc=seng plating cocok di piton 2-tak. Dinding piston kan punya permukaan kasar (semacam guratan) sebagai kantung menampung oli yang bakal bergesekan dengan silinder. Nah pelapis ini mengoptimalkan fungsi gesekan tadi agar guratan permukaan seher terjaga

Alhasil usia seher lebih awet karena pelumasan seher dan liner maksimal. Kalau proses molybdenum mirip sablon beda lagi proses Zinc plating yang mengunakan proses induksi.

Pengerjaan pelapisan ini dengan piston dicelup ke cairan kimia zinc sambil dialiri muatan listrik. Mirip proses pernekeldan krom. Hasil akhir piston yang di-zinc plating bakal berwarna abu-abu tua.

Hard Anodized

Dua pelapisan sebelumnya selalu mengolah dinding piston, kali ini hard anodized memperkuat puncak piston. Baru dipakai dipiston Yamaha Nouvo dan Mio. Tujuannya agar bagian atas piston kuat menahan kompresi dan panas mesin.

Nggak percaya?? Piston biasa bakal meleleh pada 420 derajat Celsius, setelah di hard anodized melejit jadi 750 derajat Celsius. Hebat kan?? Prosesnya dengan elektrolisa yang bakal menyatukan bahan aluminium alloy dengan sulfat. Terlihat warna puncak piston jadi hitam muda

Pelarangan Knalpot Racing 4-tak

Akhir-akhir ini saya bingung dengan aturan beberapa Kapolda yang melarang motor 4-tak untuk menggunakan knalpot racing. Katanya sih berisik dan mengganggu ketertiban umum. Padahal undang-undang yang melarang penggunaan knalpot free flow itu tidak ada.
Sekarang kita lihat untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers. Kalau dari sisi untungnya memang kondisi jalanan jadi kurang bising, tp kalau kita bicara ruginya, pastinya para bikers yang senang modif motor sangat dirugikan terutama bikers yang motornya korek harian. Tentunya mereka membutuhkan knalpot free flow untuk menopang pembuangan dari motor yang sudah kena sentuhan korek harian. Pelarangan ini juga membuat kemunduran kreatifitas modifikasi dunia bikers.
Kalau kita sudah membicarakan tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi dunia bikers, kali ini kita bicara tentang untung rugi pelarangan knalpot racing 4-tak dari sisi pengrajin atau pembuat knalpot racing untuk 4-tak. Saya pikir mereka jelas dirugikan, karena penjualan knalpot free flow menurun. Untungnya jelas tidak ada. Saran saya untuk para pembuat knalpot racing 4-tak, cobalah untuk berkreasi untuk membuat knalpot racing dengan low desibel atau membuat knalpot dengan model yang bagus tapi suaranya seperti knalpot standar, pastinya bisa laku terjual di daerah yang Polda-nya melarang penggunaan knalpot free flow.

Kalau anda para browser yang sering mengunjungi blog ini, diharapkan membantu memberi saran atau masukan yang positif untuk para bikers dan para pengrajin knalpot racing tentang pelarangan knalpot racing 4-tak

Hanya 2 Ring

Dunia racing emang ga ada matinya. Piston atau seher 4-tak biasanya dilengkapi dengan 3 ring. Dua ring piston untuk menahan kompresi dan satunya lagi untuk menyapu oli dari liner. Makanya dianggap kelewat banyak ring yang justru memperbesar gesekan. Ujung-ujungnya bisa mengurangi tenaga mesin dan tidak efisien.
Kini tersedia piston 4-tak yang hanya 2 ring piston, seperti ring piston di motor 2-tak. Tapi yang ini satu ring kompresi dan satunya lagi ring untuk penyapu oli. Fungsinya agar gesekan lebih ringan dan tenaga mesin tidak berkurang banyak.
Kelebihan lain seher ini mempunyai dome yang tinggi. Sehingga kompresi motor bisa dibikin besar. Jika mau dikecilin tinggal dipapas.
Enaknya lagi kini tersedia hampir untuk semua tipe motor. Bahkan bukan untuk yang standar.Misal buat Yamaha Mio atau Nouvo banyak untuk bore up Tersedia dari ukuran standar sampai ukuran 73mm dengan pin 15mm juga ada.

Penentu Karakter Mesin

Jika melihat spesifikasi teknik mesin, terdapat istilah diameter seher x stroke. Stroke disebut juga langkah naik turun seher dari TMA dan TMB. Dari rasio antara diameter(bore) dan langkah (stroke) ketahuan sifat mesin. Oversquare jika bore dibagi stroke angkanya lebih dari 1. Tapi jika bore dibagi stroke angkanya kurang dari 1 maka disebut undersquare. Klo ukuran bore dan stroke sama namanya square.
Kini bicara tentang karakter mesin oversquare dibanding undersquare. Contohnya mesin oversquare Suzuki Smash 110. Sedang mesin undersquare ada di Honda Supra. Mesin oversquare disebut rasio positif, karena stroke pendek friksi atau hambatan geseknya kecil. Kerja kruk as jadi lebih ringan.
Selain itu mesin oversquare lebih awet. Cukup dengan sedikit teknologi atau dikorek kecepatannya bisa lebih tinggi dari mesin undersquare.
Namun mesin oversquare dibanding torsinya di kecepatan rendah lebih kecil ketimbang mesin undersquare. Ini karena torsi didapat dari daya yang dihasilkan oleh lontaran bandul kruk as. Makin jauh dari titik pin setang piston ke poros kruk as, atau panjang langkahnya torsi makin besar

Vega korek Harian 120cc

Gw punya motor Vega tahun 2003. Susah juga kalau lagi jauh dari bengkel kesayangan, ya seperti Suzuki Jayadi yang para mekaniknya uda ngerti maunya motor gw. Motor gw selama ini dikorek oleh Ajat Sudrajat salah satu mekanik Suzuki Jayadi. Sebenarnya korekan harian tapi cukup untuk ngelawan Jupiter MX. Piston pakai ukuran 5,325 mm dan stroke masih standar 5,4 mm, jadi isi silinder Vega gw 120 cc. Noken as di papas 0,5 mm dan klep in 25 mm, klep out 22 mm dibantu per klep dari HRP. Kompresi jd 10,8:1. Untuk pengapian diambil merk CDI Varro, Koil Blue Thunder dan busi Denso Iridium. Supaya tarikan makin oke, kopling di ganti manual diisi dengan kampas kopling BRT dan per kopling HRP. Pakai Karbu RX King untuk menunjang cc motor yang uda besar.
Untuk pembuangan gas bakar pakai knalpot AHRS F3 series. Dengan knalpot itu tarikan bawah jadi galak dan atasnya pun ga ada matinya. Bagusnya lagi knalpotnya mampu bikin tendangan balik, tapi suara motor juga jadi kayak motor underbone 4-tak 125cc, pokoknya sangar abis.
Terakhir gw coba tes dengan Jupiter MX, hasilnya tuh MX kalah 2 bodi motor.
Korekan Suzuki Jayadi AJM emang oke banget, top markotop

Pilih Sesuai Kebutuhan

Hadirnya noken as atau kem racing dipasaran kadang bikin bingung pecinta kebut. Produk ini banyak dijual dengan iming-iming bikin motor kencang. Agar gampang kudu paham dulu batasan kencangnya motor yang diinginkan. Maksudnya untuk korek harian atau kompetisi. Pasalnya, karakter tiap kem yang ditawarkan berbeda.
Apalagi tidak jarang juga produk itu tak mencantumkan ubahan kem atau spek dikemasan. Jadi bikin tambah bingung kan? Sebagai patokan untuk kohar (korek harian) biasanya bermain diangka 280 derajat. Beda dengan tipe kompetisi yang banyak main diangka 330 derajat.
Kalau kem WRD emang untuk kohar jadi durasinya sekitar 270-280 derajat.
Makin besar durasi, membuat noken as membuka lebih lama. Kem itu lebih cocok buat karakter motor yang menginginkan top speed.Ubahan ini condong membuat mesin bermain diputaran menengah ke atas.
Nah mengapa durasi 280 derajat lebih cocok untuk kohar? Sudah tahu donk jawabannya, karena lebih cepat menutup dan membuka tentu ini berpengaruh pada akselerasi. Sebab lbih bermain diputaran menengah ke bawah. Sesuai dengan kondisi lalu lintas yang stop & go. Buat kohar berpatokan pada prinsip plug & play alias pasang dan tinggal bejek gas aja. Karena tidak butuh ubahan ekstrem, maka durasi kem lebih bermain pada durasi 280 derajat.
Klep buang membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 40 derajat setelah TMA. Durasinya 60+40+180=280. Sedang buat intake membuka 40 derajat. sebelum TMA dan menutup setelah 80 derajat TMB. Durasinya jadi 300 derajat.

Tidak Selalu Soal Durasi

Mekanik road race mulai paham efisiensi volumemetrik. Yaitu persentase gas campuran bensin-udara yang bisa masuk ke dalam silinder. Guna mengejar itu kem dimainkan. Tapi tidak hanya durasi atau lama bukaan klep yang disasar. Harus dipadukan dengan tinggi angkatan klep atau lift. Ukiran kem yang oke harus punya durasi yang lama & tinggi angkatan klep yang lama juga.
Jadi, percuma kalau durasi lama tapi lift tidak lama tingginya. Artinya ngebuka lama tapi lift tertinggi cuma sebentar. Selanjutnya juga mesti paham soal garfik tinggi angkatan klep. Apalgi sangat langka buku yang menjelaskan tentang hal ini.
Padahal, perbedaan tinggi grafik angkat klep juga memberi efek beda. Meski patokan derajat buka tutup kem sama.
Jika dipahami betul hitungan ini, maka bubutan tidak selalu di pantat atau di poros kem. Tapi bisa juga ke bagian lain termasuk ujungnya. Juga tidak sekedar patok lift setinggi-tingginya. Selain per klep bekerja terlalu berat, juga belum tentu efektif. Artinya, meski lift tidak terlalu tinggi, tapi grafik lama tingginya efektif. Bukan tidak mungkin efisiensi volumemetrik-nya lebih bagus.
Disitu dituntut mekanik mencari angka ideal untuk semuanya. Tidak bisa semua motor sama. Ada banyak pertimbangan, misal diameter torak, langkah torak, diameter klep, kompresi, ukuran knalpot dan karakter sirkuit. jadi faktor yang menentukan.
Kalau cara untuk mengecek pangkasan cukup mudah. Dilihat dari pergerakan setiap derajat pada saat klep dipasang, dengan putaran gigi sentris. Itu cara termudah. Lihat titik lift dan putar terus. Berapa derajat klep itu bertahan di puncak sebelum berubah.

Lebih Sip Ganti Kem

Kunci 4-tak bertenaga paling penting pada profil kem. Motor harian standar tidak perlu neko-neko. Cukup ganti kem, tenaga langsung melonjak 1,2 dk. Angkanya 3 kali lipat dibanding ganti knalpot racing atau 4 kali lipat dibanding ganti CDI racing. Terbukti dari hasil Dynotest.
Disini saya menggunakan kem buatan TDR, Motor yang saya gunakan Supra. Pertama dites dengan menggunakan knalpot standar, spuyer standar, kem standar & CDI standar. Tenaga cuma 5.69 dk. Setelah itu kem standar diganti dengan kem TDR untuk harian & tidak mengganti apapun, tenaga mesin menjadi 6,7 dk.
Klo dilihat dari grafiknya tenaga di RPM bawah masih ngedrop, oleh karena itu harus menaikkan pilot jet jadi 1 step. Setelah ganti kem dilakukan penggantian knalpot racing tenaga naik jd 7,2dk. Tentunya torsi pun jadi meningkat.
Setelah ganti kem & knalpot dilakukan juga penggantian CDI BRT racing. Tenaga akhir didapat 7.39 dk

Kencang Tapi Irit Bensin

Motor balap atau motor korek harian identik dengan boros bensin, padahal tidak juga asal tau ngorek aja. Belajar dari pengalaman biasanya beberapa orang takut untuk korek motornya karena boros bensin. Cara mengakalinya suplai gas bakar dibiarkan seperti motor standar. Namun pembuangan diperlancar. Setelah ganti knalpot harian, pantat kem buang dipapas sedikit. Cara ini ditempuh agar ruang bakar bersih dari asap hasil pembakaran.
Jika gas hasil pembakaran terbuang sempurna, bakal mempermudah masuknya gas baru. Juga pembakaran tidak terganggu asap. Gas campuran bensin-udara mudah dipantik api busi. Ditransfer jadi tenaga semua. Begitu logikanya.
Untuk itu pantat kem buang dipapas 0,4mm. Sekalian atur durasinya agar klep buang membuka lebih awal. Sekalian naikkan pilot jet karena knalpot sudah ganti racing. Sekitar 1-3 step angka naiknya.
Kalau masih tetap boros jangan takut karena bisa diakali lewat posisi klip di jarum skep tempatkan di nomor 2 dari atas. Kan asalnya di tengah atau nomor 3. Biar irit diturunkan jadi nomor 2.
Janagn lupa sekrup penyetel udara diset ulang

Korek Harian 4-Tak (Kem)

Batasan Korek Kem

Korek harian sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentunya tidak ekstrem sepertinya halnya di balap. Korek harian sangat butuh ketahanan mesin. Lagian sebagian komponen masih menggunakan standar.
Olah kem, langkah pertama yang perlu diperhatikan adalah tentukan dulu tinggi angkatan klep(lift). Tidak perlu tinggi-tinggi. Makin tinggi lift maka per klep akan makin tertekan. dipake harian pastinya boros per klep.
Rumusnya, tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift max 30% x 25mm=7,5mm
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian. Jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center(LC)
Apa itu Lube Center?LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift, ambil contoh kem Shogun 110 pangkas 0,8mm. Hasil lift jadi 6,6mm. Tinggal hitung persamaannya kalau mau pangkas lebih.
Lanjut ke durasi yang tidak butuh waktu terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi karena komponen lain masih menggunakan standar. Cukup 300derajat.
Untuk menentukan bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi LC. Misal yamaha Vega dengan LC 102mm ingin dicari dengan bukaan 300derajat. Maka bukaan klep in adalah (300/2)-102=48derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Klep masuk menutup dicari dengan rumus, durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48=72derajat setelah Titik Mati Bawah(TMB).
Untuk klep buang tinggal dibalik cara hitungnya. Buka 72derajat sebelum TMB, nutup 48derajat setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas kearah kepala kem. Cukup disesuaikan dipangkas secara bertahap, lalu dicek sampai ketemu durasi yang diinginkan. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem . Kalau tidak sesuai dampak akan terasa . Pembakaran akan tidak sempurna dan mesin tidak mau kencang juga menimbulkan banyak kerak di ruang bakar.
Kemudian untuk mendeteksi fungsi per klep bisa dicek lewat gigi sentrik. Rasakan saat diputar kalau dirasa ada hambatan berarti per klep tidak main. Harus diganti karena rawan klep telat balik atau overlap

Durasi Kem

Pasti banyak yang tidak percaya. Mengubah durasi kem seperti mainan atau ngebentuk tanah liat. Sangat liat seperti makanan dodol. Benjolan kem bisa dibentuk dengan tangan kosong tanpa alat bantu. Caranya menggunakkan lem tahan panas atau lem besi.
Untuk menambah durasi kem caranya kem ditambal menggunakan lem besi. Memutar mengikuti bentuk kem. Lalu dibiarkan kering beberapa saat.
Tunggu sampai kering benar, tinggal dibentuk semaunya. Gunakan amplas ditempat yang dianggap tidak perlu. Dibentuk sedemikian rupa sehingga didapat durasi atau bukaan klep jadi lama.
Setelah dimplas durasi kem bisa diukur tentunya menggunakan dial gauge dan busur. Kalau kurang pas tinggal kikis hasil lem-leman tadi.
Menggunakan teknik ini membentuk permukaan kem sama saja seperti mainan tanah liat kan? Tinggal kikis sana sini sehingga didapat durasi yang akurat.

Fungsi Dial & Busur

Pada aktivitas bengkel atau paddock balap, sering dijumpai mekanik ribet dengan perangkat busur dan dial gauge. Di balap 4-tak memang penting. berguna mengukur buka tutup derajat klep. Kalau mau durasi kem harus menggunakan kedua alat itu.
Gampangnya prinsip kerjanya saling dukung. Dial untuk mengetahui putaran kem. Makanya dipasang pada baut penyetel klep. Sementara busur untuk melihat angka derajatnya. Ditempelin di kruk as.
Proses kerjanya juga tidak sulit. Sebelumnya pastikan semua pada posisi Titik Mati Atas(TMA). Magnet atau gigi keteng dipasin pada titik garis top.
Kalau mau ukur Kem in, maka pastikan dial menekan pada klep bagian atas, lalu kunci pada posisi itu. Demikian juga busur yang dipasang di kruk as. Jangan lupa beri tanda pada busur pada posisi nol derajatnya. Putar berlawanan arah jarum jam. Sampai dial berputar dan sampai pada titik nol lagi, lihat angka pada busur. Itu angka pada bukaan klep in yaitu besarnya derajat sebelum Titik Mati Atas(TMA). Kemudian putar lagi 180 derajat dari angka itu. Putaran diteruskan lagi sampai dial tidak bergerak. Nah, titik pertama dial tidak bergerak adalah angka tutupnya, yaitu Titik Mati Bawah(TMB).
Cara sama juga diberlakukan untuk mengukur klep out. Hanya posisi dial dipindah ke klep yang ada di bawah.
Bedanya pada penyebutan angkanya. Untuk klep out membuka pada derajat sebelum TMB dan nutup pada derajat setelah TMA.

Camshaft

Camshaft atau kem atau noken as arti sederhananya tempat poros bersatu. Kem sendiri artinya piringan atau silinder tak beraturan. Sehingga putarannya memberi gerakan menekan spesifik atau bolak balik.
Di ruang bakar, kem menggerakkan katup intake dan exhaust. Sebut saja klep masuk dan buang di kepala silinder.Klep semacam jendela buka tutup yang diatur kem. Klep mengatur lalu lintas gas bakar keluar dari chamber.
Chamber biasanya pada mesin overhead valve engine (OHV). Kem menekan lifter setelah digerakkan rocker arm (sepatu klep) sampai klep bergerak buka tutup secara berulang.
Kem sama dengan otaknya mesin. Buka tutup klep tepat dan sesuai timing gerakan crankshaft/kruk as yang menggerakkan seher. Jelas, kem harus tahan untuk mengulangi proses lalu lintas bahan bakar sesering mungkin.
Jadi, km merupakan komponen krusial yang berpengaruh kepada performa dan ketahanan mesin. Makanya sejak awal balap bebek 4-tak, kem yang lebih dulu dibenahi, baru setelah itu merembet ke klep yang menjadi satu kesatuan dari kem.
Kesalahan yang biasa terjadi adalah terlalu banyak pilihan kem. Munculnya berbagai karakter kem memunglunkan tunggangan jadi diluar kendali. Makanya regulasi kem dibalap motor juga harus dibatasi.
Padahal berdasarkan pengalaman, batas max kedalaman klep ideal cuma 0,5 inci dan durasi katup membuka 290 derajat.

Diposkan oleh blogger di Minggu, Februari 08, 2009 0 komentar